Ha comenzado a abundar la información relacionada con este tema, pero en rescate de los escritos propios, aprecien lo descripto hace tantos años...
Las prioridades gubernamentales se
concentraron en el roll-on – roll-off,
dándole preeminencia sobre otros proyectos en algún momento esbozados y de alta
tecnología: los aerodeslizadores.
Pese a que las obras apuntan hacia la
concreción y que las finanzas del país no son un reaseguro para su terminación,
el roll-on – roll-off se ha
transformado en un frecuente desconocido para todos los sureños.
La expansión lenta de los sistemas
portarrodantes, se deben fundamentalmente a la falta de infraestructura
apropiada; una gran cantidad de puertos en el mundo no pueden recibir sistemas
de “ferry”, otra de las
denominaciones con que se lo conoce, por carecer de una rampa apropiada. La
plataforma constituye una especie de cordón umbilical entre la planchada de la
nave y la costa, donde deben hacerse prolijos estudios de mareas y costas.
Los sistemas roll-on – roll-off emplazada en otras latitudes, sirven
principalmente al turismo. Se estima que anualmente por este sistema, se
transportan más de 150 millones de pasajeros en 27 millones de vehículos.
Estadísticas de 1971 señalaban que el 25 % de este tráfico se registra en el
norte de Europa y un 13% en Japón.
Los grandes usuarios son los turistas
y en las épocas de baja, sus lugares son reemplazados por camiones. Así se da
el caso de Suecia que maneja el 26% de su comercio exterior por este sistema de
transporte.
Los “ferrys” sirven eficazmente para
cortas distancias, admiten carga combinada, reducen costos de manipulación de
carga y descarga. El sistema roll-on - roll-off
está hecho en función de racionalizar las operaciones disponiendo de un 20% del
tiempo para carga y descarga y un 80% de travesía. Los sistemas convencionales lift-on / lift-off – por grúa- destinan
frecuentemente un 35 a 50% del tiempo en maniobras de carga y descarga.
La inexistencia de rampas en los
puertos, se salva en los últimos diseños navales con la instalación de rampas
gigantes articuladas. Tal es el caso del roll-on
– roll-off “Paralla”, cuya rampa
de 36 metros se encuentra situada en la popa del navío, en un ángulo con el eje
longitudinal del buque en 40°. Otro modelo de rampas: Slowing ramp puede puede modificar su ángulo en cada escala según
las condiciones del puerto convencional a la cual atraquen, siguiendo sus
características o los niveles de mareas. Estos últimos ensayos prescinden de
las rampas convencionales permitiendo el atraque por los dos costados del
navío. Su creación responde a la creciente demanda de tránsito automotriz y el
reducido número de apostadores roll-on –
roll-off, pero el sistema se encarece.
Los 22 puertos terminales ingleses
transbordan un promedio de 13 millones de toneladas anuales y los distintos
puertos con que se vinculan, son los que proponen estos sistemas más caros de
transbordo.
Para quienes tienen su experiencia de
tránsito por el Estrecho de Magallanes en la barcaza chilena, la imagen del roll-on – roll-off parece análoga a este
servicio.
El Ferry – Patagonia fue puesto en
funciones uniendo Punta Delgada con Bahía Azul a fines de 1976. La nave fue
construída en los Astilleros ASENAV de la ciudad de Varldivia ante una
solicitud de la Sociedad Transbordadora Austral Bloom Ltd, con el respaldo de
la Corporación de Fomento del vecino país en la ayuda crediticia.
La nave diseñada por el Arquitecto
Naval Eberhard Kossman, tiene 43 mts. De Eslora; 11 de manga, 2,35 de Puntal;
con una potencia de 740 HP alcanza a desarrollar una velocidad de 10 nudos,
cubriendo de esta manera su rutinario trayecto en algo así como 25 minutos (con
buen tiempo).
Pero una travesía de hora y media
como la anunciada en el Atlántico Sur, requerirá seguramente una embarcación de
mayores dimensiones; no solamente por las condiciones de navegabilidad de esas
aguas, sino también porque a mayor tiempo de travesía habrá que equilibrar con
mayor capacidad de transporte.
Habrá que esperar un perfil más
concreto de las terminales marítimas para conocer, gobierno republicano de un
medio, las características de las nuevas naves que deberán ser construídas de
continuar en tal nivel nuestra alicaída industria naval, por los países líderes
en la materia.
Dedicados inicialmente al transporte
de ferrocarriles en la zona del Báltico, los sistemas roll-on – roll-off se iniciaron hace cincuenta años en el transporte
de pasajeros y automóviles.
En 1930 el noruego Otto Thorensen y
el inglés Capitán Townsend, adquirieron un dragaminas al que transformaron en
un transporte de 168 pasajeros y 30 vehículos el “Forde”. El transbordador se mantuvo en explotación en el Canal de
la Mancha con gran éxito, hasta que llegada la guerra fue requisado por el
gobierno británico. Pasada la contienda, los socios retoman la actividad
liderando el mercado con la firma T.T. –Car Ferry Ltd, al tiempo que se
construían terminales entre Inglaterra e Irlanda, la península italiana con
Sicilia, Ceuta y Algesiras.
Hoy existen en Europa más de 300
líneas regulares y su eficacia ha puesto fin a tradicionales estudios
–proyectos de integración-, como el napoleónico sueño de un túnel bajo el canal
de la Mancha.
Las más modernas unidades, permiten
hoy un ritmo de carga de 2.000 toneladas hora, existiendo un servicio en el
mundo más de veinte navíos de esta naturaleza con una capacidad superior a las
14 mil TBM, compitiendo en numerosos sentidos con el tráfico interoceánico.
Las naves de este sistema, están
dotadas de una fuerza propulsora constituída por dos motores que facilitan
óptimos operativos de maniobra y atraque. La Unión Soviética ha encarado
también en los últimos años, la adopción de este sistema, inclinándose por
navíos de menor porte entre 5.200 a 5.500 TBN con motores de 8.000 a 9.100 BHP,
una estrategia similar es la adoptada por Japón.
Mientras esto ocurre y en la
perspectiva de reemplazar los sistemas Diesel, ya se hacen estudios sobre la
aplicación regular de turbinas de gas, un roll-on
– roll-off dotado de dos turbinas de 37.599 HP cada una, une a una
velocidad de 30 nudos los puertos de Helsinsky y Copenhague.
La elevada tecnificación de estos
adelantados sistemas náuticos, va permitiendo una reducción en la tripulación,
la que finalmente es similar a la de un avión, cuatro o cinco hombres, sobre
todo en las naves de corto trayecto.
Mientras los transbordadores buscan
asentar su plaza en el moderno mundo del transporte, luchan para no ser
desplazados por los proyectos futuristas denominados aerodeslizadores,
semisumergibles y multicascos.
Por este camino de sueños, por este
sendero de agua, transitan las aspiraciones de muchos argentinos.
Su concreción permitiría prescindir
de un forzado paso por Chile que, en la inestabilidad de nuestras Relaciones
Internacionales, parece tranquilizante. El sistema promete ser rentable, al
menos por aquello de evitar una fuga de divisas continuas hacia el extranjero;
todo dependerá de las fuentes de financiamiento que se consigan para esta obra.
Se estima también, que una década
después de su implementación, habrá que pensar en “tarifas nuestras” que
atiendan más a reponer los costos de inversión que a crear una situación de
competencia con el país limítrofe.
Por otra parte, es bien sabido que
los transbordadores chilenos deben sus mayores ingresos a nuestros vehículos y
la implementación de un sistema como el propuesto para el Atlántico Sur, sería
el fin de tan pingües ganancias.
Pero junto a esta realidad se mueven
otros indicadores: costos, tecnología, soberanía, licitaciones y concesiones,
distancias y un gran fantasma: presupuesto.
Queda por esperar también qué mundo
tendremos cuando la obra haya recuperado sus costos de inversión; porque más
allá de la importancia que tendrá dar este salto al continente por aguas
argentinas, quedarán siempre 2.800 km que salvar, hasta los centros de decisión
de transporte terrestre con altos costos de combustible.
SISTEMA Y CONTRASISTEMA
Recrudecen denuncias que vinculan la administración de estos territorios australes y sobre los cuales cobra intervención la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas.
El ex-Capitán de Fragata y actual Capitán de Ultramar Ernesto Caniglia, presentó un recurso por violación de la legislación de cabotaje por parte de la Secretaría de Intereses Marítimos y altos oficiales retirados de la Armada.
Las publicaciones periodísticas consignaron la denuncia basada en la categoría de "barco argentino" que se confirió al navío "Tujín" estando autorizados desde junio del año pasado para operar entre Buenos Aires y Ushuaia por cuenta de la Naviera Argentina Alfacrusis.
La nave en cuestión fue anunciada como del sistema roll on roll off y las concesiones fueron publicadas en el Boletín Oficial de la Nación.
Caniglia considera que la exposición en la medida es una "operación privilegiada con una excepción otorgada ilegalmente", agregando que "se había efectuado sugerencias" a la naviera argentina interesada en el tráfico, para que retirara su pedido".
"Trujín" de tripulación y bandera mexicana según la denuncia, vulneraría aspectos geopolíticos del país en la región.
¿Habrá u mar de fondo o pasará al mar de aceite de los archivos?
El roll-on – roll-off trae
muchas respuestas, pero continua abriendo un sinnúmero de interrogantes.
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